限滑差速器正是為克服開放式差速器的窘境而生的。限滑差速器仍然保留了開放式差速器的所有部件，但額外增加了兩個關(guān)鍵部分。一是彈簧壓盤，即布置于行星齒輪架兩半軸齒輪間的一對彈簧和壓盤組件。彈簧壓盤推動半軸齒輪向外運動

    由于兩個大連齒輪廠冠狀齒輪設計的工作力臂不同，約為40:60，根據(jù)公式：力矩=力*力臂，則力矩比約為60:40（扭矩是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動的一種特殊的力矩），即傳遞至后軸的扭矩為60%，傳遞至前軸的扭矩為40%。行星齒輪會迫使冠狀齒輪產(chǎn)生軸向力，這個軸向力便會使冠狀齒輪產(chǎn)生軸向位移壓緊多片式離合器，使多片式離合器產(chǎn)生接合力矩，改變前后軸的扭矩分配（分配比例由冠狀齒輪的幾何特性決定）。

    過彎時，裝有限滑差速器的車子將產(chǎn)生足夠的力讓半軸齒輪和離合器摩擦材料之間產(chǎn)生相對滑動。如此一來，左右兩驅(qū)動半軸便可產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。彈簧組件的硬度和離合器組件的摩擦系數(shù)，共同決定了分離離合器所需的扭矩大小。

    當前軸車輪附著力降低時，冠狀齒輪差速器會將最多85%的扭矩傳遞至后軸。

    限滑差速器的優(yōu)點：同樣是一側(cè)車輪在冰面上，另一側(cè)在附著力良好的路面上的情況下，安裝限滑差速器后，在彈簧和離合器組件的作用下，即便一個車輪在冰面上，差速器都會竭力同步兩半軸齒輪轉(zhuǎn)速。此時只需在低轉(zhuǎn)速下保持一定的油門開度，處在附著力良好路面一側(cè)的車輪便能得到足夠的扭矩驅(qū)動車輛前進。當后軸車輪附著力降低時，冠狀齒輪差速器會將最多70%的扭矩傳遞至前軸。

    冠狀齒輪差速器的最大特點就是在差速的同時可以實時分配扭矩，并且完全依靠機械結(jié)構(gòu)自主完成扭矩的分配（前軸15%-70%，后軸30%-85%），反應迅速，靈敏度高，可靠性強，并且重量輕。

    當然，冠狀齒輪差速器也存在弊端，雖然它的扭矩分配范圍增大了，但是依舊不能像傳統(tǒng)機械式差速鎖那樣達到100%鎖死，實現(xiàn)扭矩的0%-100%分配。當前后橋的牽引力損失超過扭矩分配極限時（前橋70%，后橋30%），動力就會從打滑的車橋全部流失。

    原來的差速器是開放式差速器的一個衍生形式。當分配給左右兩車輪的扭矩相等時，原來的差速器和普通的開放式差速器無異。當分配給左右兩車輪的扭矩不等時，二者間的差別就會顯現(xiàn)出來。比如說當一個車輪處在低附著力的路面上時，差速器內(nèi)的蝸輪蝸桿機構(gòu)便會發(fā)生自鎖。

    增加的第二部分在離合器組件。半軸齒輪背面涂有摩擦材料，在和行星齒輪架內(nèi)側(cè)的離合器片擠壓接觸后能夠產(chǎn)生摩擦力。這種結(jié)構(gòu)意味著離合器一直迫切渴望工作，試圖讓兩半軸齒輪的速率和主減速器從動齒圈及行星齒輪架保持一致，如同普通差速器直線行駛時一樣。

    原來的差速器是一個無需離合器、液壓系統(tǒng)、執(zhí)行機構(gòu)或傳感器的全機械裝置。原來的差速器的蝸輪不但與半軸上的蝸桿相嚙合，蝸輪兩端還額外通過常規(guī)直齒輪彼此嚙合。此連接特性使原來的差速器在扭矩均勻時能夠和普通開放式差速器一樣工作；一旦扭矩分配不均，便可立刻產(chǎn)生扭矩感應作用

采用大連齒輪加工廠的冠狀齒輪差速器真好！

    擁有固定扭矩分配比的蝸輪蝸桿機構(gòu)決定扭矩的分配率，齒輪機構(gòu)發(fā)生自鎖時能分配左右動力輸出。比如一個扭矩分配比為3:1的托森差速器能夠?qū)⑴ぞ胤糯?倍傳遞給驅(qū)動橋上抓地力更大的那個驅(qū)動輪。但其缺點在于，若某一驅(qū)動輪突然失去牽引力，另一個車輪也將徹底失去牽引力。

    仍然以3:1的這個示例為例，一個車輪最大可獲得另一個車輪3倍的扭矩。如果一個車輪沒有牽引力，那么3乘0等于0，另一邊也不會得到任何扭矩。托森差速器通常是高性能全輪驅(qū)動車輛前后軸之間中央差速器的首選，其功用不是分配左右半軸的扭矩，而是負責前后軸之間的扭矩分配。